本报记者 路炳阳 青岛报道

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当前国内对低运量轨交系统适用性认识不足，低运量轨交系统的应用环境特殊性影响了该种交通方式在中国发展，下一步，行业要明确不同城市对轨道交通差异化需求，选择发展方向，确定发展规模，促进低运量轨交系统健康发展。在4月28日举行的北京-青岛国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛（MetroTrans）“中低运量轨道交通协调发展”分论坛上，中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任李鸿春作出上述表示。

按照运载客流量大小，城市轨道交通分为大运量、中运量和低运量。大运量单向可运送3万～6万人/小时，如地铁；中运量单向可运送1万～3万人/小时，如轻轨、跨座式单轨等；低运量单向可运送1万人/小时，如有轨电车、自导向轨道系统（APM）等。

李鸿春称，以地铁为代表的大运量轨交系统对城市来讲是刚性需求。近20年来，虽然地铁在中国发展得非常好也非常快，但低运量轨交系统发展不可复制大运量轨交系统的发展路径。因为大运量轨交系统所占用的空间和运营方式与低运量系统是不一样的。大运量轨交系统采用地下方式修建，是拓展新资源带来增量资产，而低运量轨交系统修建在地面，是在存量资产上再开发，所以具有一定难度。

同时城市对低运量轨交系统适用性认识不足，低运量轨交系统同质化产品多，如BRT、公共汽车，新能源汽车等都是低运量轨交系统的竞争对象。此外低运量轨交系统具有应用特殊性，如城市道路数量和质量提高，城市公交系统不够发达，公共交通分担率低；低运量轨交系统的增补对中小城市交通管理水平提出更高要求。

就如何发展低运量轨交系统，李鸿春认为，首先国外的发展模式和进程不可完全复制，因为中国城市化进程与欧美国家不一样，相对于中国，欧美国家城市化进程缓慢，伴随着城市化进程，居民的生活方式习惯没有改变，这便可以继续支撑低运量轨交系统发展。

其次是中外城市发展规模不一样，城市规模差异大；同时，国外公共交通分担率高，李鸿春称，发达国家公共交通分担率可以达到70%～80%，而中国很难做到，所以中国想复制国外低运量轨交系统进程从而实现快速发展是不可行的。

此外，低运量轨交系统工程实践暴露出的问题也不容忽视。李鸿春称，轨道交通的生命是客流和速度，但国内低运量轨交系统客流偏低。李鸿春举例称，国家要求低运量轨交系统初期客流不得低于0.1万人次/公里日，而2019年中国大陆有轨电车平均客流强度仅为892人次/公里日，全国39条有轨电车线路仅有6条线路客流强度达标，达标率仅为20%。

李鸿春称，低运量轨交系统线路建设主要由行业导向、新区开发或新建试验段难易程度来确定。重建设轻运营，片面追求技术创新，忽视工程应用，造成工程实践效果差，这是导致低运量轨交系统客流偏低的主要问题。

同时建设及运营成本偏高，经济效益不理想。李鸿春认为，某些有轨电车项目，片面追求金融创新，忽视工程应用，造成工程效果差。

就上述低运量轨交系统存在的问题，李鸿春建议，要站在城市群的发展角度，加强对低运量轨交系统发展需求和适用性认知。研究不同城市未来人口规模、人口结构和产业经济模式，合理选择客流廊道，进行精准客流预测；同时选择合适的建设时序，注重与地面公交系统的规划与协调，明确不同城市对轨道交通的差异化需求，选择发展方向，确定发展规模。

李鸿春还提醒，发展低运量轨交系统仍要不断总结经验教训，对近十年低运量轨交系统进行系统性总结，开展典型性项目后评估，加强示范工程建设。

截至2022年年底，中国大陆低运量轨道交通系统开通城市28座，线路48条，总里程708公里，其中有轨电车平均旅行速度约为22公里/时；低运量轨交系统在建线路26条，总里程395公里；规划低运量轨交系统城市7座，线路41条，总里程684公里。

（编辑：郝成 校对：颜京宁）